Poniżej, w wielkim uproszczeniu, w kilku punktach przedstawiamy kolejne etapy „kariery” pilota szybowcowego. Niektórzy mogą tutaj zarzucić nam dysproporcję tj. zbyt wiele szczegółów w opisie szkolenia ucznia-pilota i zgrubny opis kariery pilota licencjonowanego. Zarzut taki jest w pełni uzasadniony, bo przy dzisiejszych uregulowaniach szkolenie do licencji nie powinno trwać dłużej niż jeden sezon, a  cała kariera to  kolejne nawet dziesięciolecia… Na swoją obronę mamy jednak słowa Michaela Parfit, które brzmią: „Czy magię latania można jakkolwiek wyrazić słowami? Uważam, że nie.„.    Z tym cytatem w pełni się zgadzamy i zadania niemożliwego się nie podejmujemy. Naszym celem jest tutaj przede wszystkim pokazanie jak niewiele trzeba, aby tej magii doświadczać w pełni, wszystkimi zmysłami w szumie niosących białych skrzydeł.

Lot zapoznawczy

Lot zapoznawczy jest pierwszym zadaniem wyznaczonym w programie szkolenia szybowcowego.  Aby wykonać taki lot w naszym ośrodku należy jedynie stawić się w umówionym terminie na naszym lądowisku w Kornem. Może go wykonać praktycznie każdy – szczegóły w Regulaminie. W trakcie lotu zapoznawczego, który trwa do 10 minut, uczeń-pilot ma pełną swobodę aby odbierać wrażenia związane z bardzo dynamicznym i stromym startem za wyciągarką na wysokość przynajmniej 300m nad teren, podziwiać widoki i zapoznawać się z okolicą lądowiska. Cały lot wykonuje instruktor, przy okazji demonstruje i objaśnia wszystkie podstawowe etapy lotu, technikę sterowania, działanie przyrządów.

Pierwszy, jak twierdzą wszyscy, którzy już próbowali – pełny niezapomnianych wrażeń lot, poprzedza przygotowanienaziemne w którym poza objaśnieniami dotyczącymi samego lotu oraz szybowca, uczeń-pilot uzyskuje wiedzę na temat  zakładania, zdejmowania i używania spadochronu ratowniczego, zajmowania miejsca i wysiadania z kabiny.

Badania lotniczo-lekarskie

b58d2b2e0598719bdb3fadcf50c3b5609c2082c7

Badania lotniczo-lekarskie stanowią weryfikację kandydata na szkolenie lotnicze, pod kątem jego sprawności psychofizycznej (zdrowia). Posiadanie przez niego ważnego orzeczenia lotniczo lekarskiego zgodnie z wymaganiami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA MED.A.030) jest warunkiem koniecznym dopuszczenia każdego zarówno ucznia-pilota jak i licencjonowanego pilota do lotów samodzielnych.

Osobom, które mają wątpliwości co do swojego stanu zdrowia, zaleca się wykonanie badań lotniczo-lekarskich przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek lotów.

Natomiast w praktyce przyjęło się, że kandydaci „robią badania” przed rozpoczęciem kursu podstawowego praktycznego, z dwóch prostych przyczyn:

  • bez „badań” nie można ukończyć tego kursu (wykonać przewidzianych lotów samodzielnych) oraz
  • kurs praktyczny tak dalece jak to tylko możliwe prowadzi się w sposób niezakłócony i ciągły.

Jeszcze z 15lat temu badania te były poważnym przedsięwzięciem. Można było je odbyć jedynie w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich we Wrocławiu lub Wojskowym Instytucie Medycyny lotniczej w Warszawie. Kandydaci odpadali ze względu na przysłowiową „dziurę w zębie”. Dziś to wygląda zupełnie inaczej. Badania są adekwatne do potrzeb lotnictwa sportowego, a nie naddźwiękowców. W praktyce badania lotniczo-lekarskie sprowadzają się najczęściej do wizyty u okulisty, laryngologa i lekarza orzecznika. W przypadku jeżeli ktoś uzgodni z lekarzem orzecznikiem zakres dodatkowych badań (takich jak np. krwi i moczu, audio, ekg, prześwietlenie płuc), którym podda się wcześniej i będzie miał dobre wyniki, może mieć realną nadzieję, że wszystkich specjalistów odwiedzi i orzeczenie lotniczo-lekarskie uzyska w ciągu jednego dnia.

 Kurs podstawowy i loty doskonalące

13962796_1018006451646087_8067629569682417806_o

Ponieważ w trakcie lotu mamy do czynienia z szeregiem nienaturalnych dla człowieka zjawisk i umownym porządkiem określonym szeregiem procedur, niezbędne jest ich wyjaśnienie, zrozumienie i przyswojenie. Wiedza teoretyczna, inaczej mówiąc szereg odpowiedzi na pytania typu: „co, skąd, dlaczego i w jakim celu” jest podwaliną dla szybkiego zdobywania i utrwalania umiejętności praktycznych. Dlatego każdy uczeń-pilot przed rozpoczęciem lotów lub równolegle zdobywa wiedzę w ramach kursu teoretycznego.

W jego trakcie zdobywa się wiedzę z następujących dziedzin:

  • prawo i procedury operacyjne w lotnictwie cywilnym,
  • medycyna lotnicza i pierwsza pomoc,
  • aerodynamika, mechanika i zasady lotu
  • meteorologia lotnicza
  • łączność radiowa i osprzęt lotniczy
  • osiągi i planowanie lotu
  • budowa i eksploatacja szybowców
  • nawigacja lotnicza

Praktyczny kurs podstawowy, potocznie zwany „podstawówką”, poza wyżej wspomnianym lotem zapoznawczym, sprowadza się do nauki startu, budowy kręgu nadlotniskowego i lądowania. Szkolenie prowadzi się w możliwie spokojnej atmosferze – najczęściej wczesnym rankiem. Szkolenie obejmuje również naukę przeciwdziałania zaistnieniu oraz reagowania w przypadku zaistnienia sytuacji niebezpiecznych w locie.

W naszym ośrodku prowadzimy szkolenie podstawowe przy zastosowaniu startu za wyciągarką, które obejmuje minimum 56 lotów, to jest 51 z instruktorem i 5 samodzielnych o łącznym czasie przynajmniej 4 godzin. Ten etap bezbłędnie opisała Maria Kann w książce pt. „Góra czterech wiatrów”, kiedy każdy uczeń-pilot głęboko przeżywa i chłonie każdą poszczególną minutę każdego jednego lotu.

Kolejnym etapem jest szkolenie mające na celu przede wszystkim:

  • doskonalenie lądowania (umiejętności pozwalające na wykonywanie bezpiecznych lądowań w terenie przygodnym)
  • wykonywanie lotów na kolejnych typach szybowców (tzw. „laszowanie na typy”)
  • nauka kolejnych rodzajów startu

 

Nauka wykorzystywania noszeń termicznych

20160717_162108

Istotą szybownictwa jest umiejętność wykorzystywania noszeń termicznych. Ogólnie rzecz biorąc, noszenia te powstają w wyniku nierównomiernego nagrzewania się powierzchni ziemi w słoneczne dni. Odpowiednio nagrzewa się powietrze nad tą powierzchnią i po osiągnięciu odpowiedniej temperatury zaczyna się unosić w formie wiru. Szybowiec, który będzie znajdował się w takim „kominie”, będzie unoszony – wysokość jego lotu będzie się zwiększać. Noszenia są zazwyczaj dość duże, aby móc w nich krążyć szybowcem. Prędkość wznoszenia 5m/s nie jest rzadkością i odpowiada prędkości z jaką porusza się dobrze wszystkim znana winda w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie.

Przelot >100km z instruktorem i zdobycie licencji pilota szybowcowego

img_0858

Uczeń-pilot, który będzie umiał samodzielnie utrzymywać się bez przerwy przez parę godzin w powietrzu, jest gotowy do ostatniego zadania w ramach szkolenia do licencji, czyli przelotu. Przelot po trasie minimum 100km uczeń-pilot może wykonać sam, jednak zazwyczaj traktuje się go jako kolejną sposobność do przekazania wiedzy i nauki taktyki przelotowej – wykonuje się go z instruktorem.

Po wykonaniu tego przelotu, uczeń-pilot ma na koncie ponad 15 godzin spędzonych za sterami i spełnia wszystkie wymagania Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej (LKE) do przystąpienia do egzaminów teoretycznych (w siedzibie Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Warszawie) i praktycznego (na lotnisku czy lądowisku ustalonym z egzaminatorem LKE).

 

 

Doskonalenie i nabywanie doświadczenia w lotach nadlotniskowych i przelotach

img_20140430_183129

Pomimo, że są już formalnie samodzielni, w naszym ośrodku mile widziani są również świeżo upieczeni piloci z licencją. W porównaniu do wymaganych do licencji jeszcze kilkanaście lat temu 75h nalotu i tzw. II klasa wyszkolenia, doświadczenie rzędu 15h nie jest imponujące. Dlatego wskazane jest dalsze rozwijanie umiejętności pod nadzorem doświadczonego instruktora, który na tym etapie będzie źródłem bezcennych informacji, porad i uwag – dotyczących pogody w danym dniu oraz wyznaczy zadanie na miarę możliwości, umiejętności i postępów każdego pilota.

 

Zdobywanie doświadczeń w lotach górskich

Bardzo cenne doświadczenia zdobywają piloci w lotach górskich. Ze względu na bardzo różnorodne ukształtowanie terenu – obecność łańcuchów górskich, gór i dolin pojawiają się bardzo ciekawe, aczkolwiek bywa, że bardzo niebezpieczne zjawiska. Wiejący wiatr kiedy napotyka zbocze odchyla się ku górze aby je ominąć. W ten sposób powstaje tzw. żagiel, który przy odpowiedniej sile umożliwia szybownikom latanie wzdłuż tego zbocza.

Niestety po zawietrznej stronie tej góry odpowiednio powstanie prąd opadający, który będzie zabierał szybowiec „do ziemi”. Przy odpowiednich kierunkach i znacznych prędkościach wiatru (rzędu 100km/h lub więcej) szybko przemieszczające się powietrze przekraczając kolejne łańcuchy gór jest kierowane raz ku górze, raz ku dołowi. Drgania te przenoszą się na znaczne wysokości i powstaje zjawisko tzw. fali. Wiąże się ono z istnieniem w niższych warstwach bardzo gwałtownych zjawisk zwanych rotorami, gdzie szybowiec w jednej chwili może być unoszony w górę z prędkością 20m/s by za kolejne paręset metrów być z podobną prędkością obniżany. Po wyjściu nad rotor przy odrobinie szczęścia trafia się w laminarne, długotrwałe i rozległe noszenie o prędkości 3 m/s. W takich warunkach nad Sudetami, Beskidami i Tatrami loty szybowców na wysokościach rzędu 6000m nie są rzadkością.

Zdobywanie warunków do odznak szybowcowych

Wraz z doświadczeniem i nabywaniem umiejętności piloci szybowcowi są w stanie wykonać coraz trudniejsze loty, w których zdobywają kolejne warunki do odznak szybowcowych Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) – potwierdzających międzynarodowo rozpoznawanych poziomów zaawansowania w szybownictwie. Mianowicie w lotach samodzielnych:

srebrna odznaka szybowcowa

Srebrna Odznaka

  • do srebrnej odznaki szybowcowej:
    • wzniesienie się w locie swobodnym przy wykorzystaniu prądów wznoszących na wysokość ponad 1000 metrów,
    • długotrwałość lotu swobodnego (po wyczepieniu) – 5 godzin lub więcej oraz
    • przelot na odległość 50 km lub więcej mierząc w linii prostej w przelocie dowolnym

 

 

złota odznaka szybowcowa

Złota Odznaka

  • do złotej odznaki szybowcowej:
    • wzniesienie się w locie swobodnym przy wykorzystaniu prądów wznoszących na wysokość ponad 3000 metrów,
    • przelot na odległość 300 km lub więcej mierząc w linii prostej w przelocie dowolnym

 

 

 

diamentowa odznaka szybowcowa

Diamentowa Odznaka

  • do złotej odznaki szybowcowej z trzema diamentami:
    • wzniesienie się w locie swobodnym przy wykorzystaniu prądów wznoszących na wysokość ponad 5000 metrów,
    • przelot na odległość 300 km po uprzednio zadeklarowanej trasie trójkąta zbliżonego do równobocznego
    • przelot na odległość 500 km lub więcej mierząc w linii prostej w przelocie dowolnym
  • do odznaki za przelot 750km, 1000km, 1250km, 1500km, 1750km i 2000km odpowiednio w przelocie dowolnym

Poza powyższymi FAI przyznaje:

  • corocznie od 1938 roku – Medal Lilienthala – najwyższe międzynarodowe odznaczenie szybownicze przyznawane corocznie od 1938 roku.
  • Medal Pelagii Majewskiej  za najwybitniejsze kobiece osiągnięcia szybowcowe lub za całokształt szybowcowej działalności

Najwyższym polskim odznaczeniem szybowcowym jest Medal Tańskiego – przyznawany jest od 1957 roku za wybitne osiągnięcia szybowcowe.

Konkurencje szybowcowe

img_9465

Sport szybowcowy można podzielić na dwie dziedziny: przeloty i akrobację. Z racji wielkiego zamiłowania do przelotów to własnie na tej dziedzinie współzawodnictwa się skupimy.
Z zasady szybownictwo jest sportem prędkościowym, wygrywa zatem ten, który najszybciej „obleci” zadanie dnia. Najszybciej nie zawsze znaczy jako pierwszy…  Ponieważ o sukcesie decydują nie tylko umiejętności pilotażowe ale również wiedza z zakresu meteorologi, często zdarza się tak, że daną konkurencję-zadanie dnia wygrywa pilot, który metę przeleciał w połowie stawki lub nawet ostatni. Aby zrozumieć jak to jest możliwe, należy poznać schemat organizacji zawodów szybowcowych.
Zawody w zależności od rangi trwają od 9 do 14 dni. W przypadku mistrzostw świata konkurencje poprzedza kilkudniowy obowiązkowy trening. Na lotnisko organizatora w dniu rejestracji (na jeden dzień przed pierwszą konkurencją lub treningiem) zjeżdżają się zawodnicy. Zawody uważa się za ważne i rozegrane kiedy minimalna liczba zawodników w danej klasie przekroczy 10 pilotów. Maksymalna zaś najczęściej z powodów ruchowych ograniczana jest do 150 szybowców łącznie we wszystkich klasach.


Każdy dzień zawodów rozpoczyna się od porannej odprawy pilotów, na której Kierownik Sportowy (task seter) wraz z Meteorologiem zapoznają pilotów z warunkami pogodowymi oraz ruchowymi (dostępność przestrzeni powietrznych). Następnie odpowiednio do zastanych warunków, Kierownik Sportowy przedstawia zawodnikom zadanie dnia (task) czyli trasę, którą muszą oblecieć z jak największą średnią prędkością. Poza trasą, zadanie zawiera też bardzo ważne wytyczne:

  • grid time – godzina o której piloci muszą osiągnąć gotowość do startu,
  • starty ziemne – godzina o której rozpoczyna się holowanie do konkurencji.

Okno startowe jest to przedział czasu, w którym zawodnik musi przeciąć linię startu. Najczęściej otwiera się 20 minut po starcie ostatniego zawodnika z danej klasy i trwa dwie godziny. To tutaj, w oknie startowym piloci na podstawie przewidywań pogody, własnej taktyki oraz znajomości konkurentów podejmują decyzję czy już odchodzić na trasę (warunki pogodowe są optymalne do szybkiego lotu), czy może jeszcze zaczekać i puścić innych przodem. Ponieważ dla każdego odpowiedni moment startu jest inny, zdarza się tak, że dobrze przewidujący pilot czeka do ostatniej minuty okna startowego, odchodzi na trasę ostatni i ostatni mija linię mety. Jednak przez to, że leciał w najlepszej pogodzie, osiąga najwyższą średnią prędkość (czas mierzy się od przecięcia linii startu do osiągnięcia mety) oblatując wyznaczoną trasę – zaliczając wszystkie obowiązkowe punkty zwrotne w wyznaczonej kolejności.

Dzięki rejestratorom GPS sprawdzenie poprawności wykonania zadania i wyznaczanie wyżej wspomnianej średniej prędkości jest banalnie proste i nie pozostawia pola do dyskusji.  Zależnie od długości trasy dnia, najszybszy z zawodników zdobywa  do 1000 punktów. Pozostali otrzymują mniejszą liczbę punktów, która wynika z punktacji zwycięzcy danej konkurencji, pomniejszonej proporcjonalnie do różnicy prędkości zwycięzcy i danego pilota. Całe zawody wygrywa pilot, który zdobywa najwyższą sumę punktów ze wszystkich rozegranych konkurencji.

Rodzaje konkurencji – zadań dnia:

Klasyczna konkurencja wyścigowa – polega na obleceniu ściśle wyznaczonej trasy biegnącej od startu do mety poprzez tzw. punkty zwrotne (PZ) czyli wirtualne pionowe cylindry o średnicy 1 km, przez które pilot musi przelecieć. Informacja o zliczeniu punktu zwrotnego zostaje zapisana przez rejestrator i pilot może kontynuować lotu w stronę następnych PZ i mety.

Konkurencja obszarowa – na zadaniu dnia Kierownik Sportowy określa minimalny czas trwania zadania oraz obowiązkowe obszary przelotu (zamiast PZ – cylindry o średnicy nawet kilkudziesięciu kilometrów). To do zawodnika należy ostateczna decyzja jak głęboko wleci w dany obszar i ile w konsekwencji przeleci w nim kilometrów. Np. kiedy pilot wie, że do wyznaczonego obszaru zbliża się front atmosferyczny uniemożliwiający szybki lot, zalicza ten obszar po minimum – tylko go „nakłuwając” i kieruje się w stronę kolejnej strefy, w której spodziewa się lepszej pogody. Średnią prędkość zawodnika określa się na podstawie sumy odległości pomiędzy skrajnymi punktami w każdej z zaliczonych stref i czasu w jakim tę odległość pokonał. Szczególnym przypadkiem jest kiedy pilot przeleci przez wszystkie wyznaczone strefy i wróci na metę przed upływem wyznaczonego minimalnego czasu zadania. Wtedy jego prędkość w ramach „kary” jest liczona jako wyżej opisana odległość podzielona przez czas zadania, a nie faktyczny czas oblotu. Skutkuje to prędkością średnią niższą niż rzeczywista .

Całkowicie innym, wdrożonym kilka lat temu, systemem rozgrywania zawodów szybowcowych jest system GRAND PRIX

Jest to nowe podejście do wyścigów szybowcowych, które pozwala pokazywać nasz sport w telewizji, prowadzić transmisje na żywo w internecie, ustawiać punkty zwrotne np. nad wierzchołkami gór co czyni nas widocznymi dla kibiców. Polega na starcie ograniczonej ilości zawodników (maksymalnie 20) w jednym, wyznaczonym czasie. Ograniczenie liczby zawodników wynika ze względów bezpieczeństwa i możliwości organizacyjnych. Wszystkie szybowce w bardzo krótkim odstępie czasu są wyholowywane na wysokość 1000 m. Następnie w tej samej chwili przecinają linię startu i lecą łeb łeb w klasycznej konkurencji wyścigowej. Taka formuła zawodów ma jeszcze jedną ważną zaletę. W przypadku Grand Prix od razu znamy zwycięzce. To pierwszy, który przecina linię mety jest zwycięzcą i otrzymuje 10pkt, drugi  8pkt., a kolejny odpowiednio o jeden pkt mniej…